界面新闻记者 | 白帆

当下正值集装箱运输市场的传统旺季，而船公司与货代之间的纠纷却愈演愈烈。

近段时间以来，货物在港口滞留的情况愈发严重，诸多货代控诉船公司超售和甩柜。而船公司也不得不作出改变，调用现有航次运输被甩的货物。行业矛盾升级背后，是船公司正在面临的业绩下滑压力。

集运市场也有超售，货代纠纷频起

一位货代告诉界面新闻，“船公司为了提升运价，从而会减少航次，自然就会导致舱位超售。”这种现象原本在集运市场就很常见，但在今年9月到11月更为频繁，货代和货主也没有很好的应对办法。

海运超售与航空超售类似，船公司为了提高船舶装载率，超额出售舱位。当下，集运市场处于下行期间，旺季不旺，船公司进一步提高了超售比例。

超售之后，必然有货物无法按照原来的航次出发，因此船公司便会把多出来的货物暂时存放在港口，这种情况在业内称之为“甩柜”。而甩柜会导致运输时效延误，货主可要求帮其预定航次的货代赔偿，压力由此转嫁到货代身上。

正是由于这种情况，集运市场出现多起货代控诉船公司的事件，甚至有一家货代公司发送邮件，以极端行为威胁船公司赶紧放货。

据行业自媒体“壹航运”报道，前段时间一货代向船公司和货代同行发送了一封控诉邮件，指控船公司ONE连续两次甩柜，涉及的客户有30多位。货代称，如果船公司继续甩柜，他将失去这些客户，这将是“致命”的打击。据悉，此事最后已经平息，但也折射出当下集运市场的乱象。

船公司超售和甩柜的现象让货代们苦不堪言。一位货代在网上留言称，自己原本预定的9月25日的直航航次，国庆节之后发现被甩在了新加坡港口，之后又经历多次爽约，最终约定11月4日才能放货，这比原本预定的航次整整晚了约40天。

面对货代们的声讨，船公司不得不优先处理此前被甩下的货物。行业媒体“海运头条”报道，马士基取消了43-45周（10月23日至11月12日）已经放舱的美东航线舱位，空出来的舱位用来解决之前的甩柜货。有业内人士估算，按照这种解决方案可推测，马士基此前超额订舱率为3倍之多，远超行业常见的1.2-1.5倍。

那么，船公司为何要超售？

货运量、运价、订舱率等因素是船公司盈利的关键维度。但近两年来，集运需求增幅不明显，船公司的部分航次甚至无法填满货物，这种低订舱率进一步导致船公司的运营成本增加。而超售，可以有效提高船公司的订舱率，从而降低成本。

此外，在超售的情况下，船公司可优先放行运价较高的货物。上述货代告诉界面新闻，货主可以通过货代提前订下航次，但到了实际发货的时间，航次可能会出现变。在此期间，若本航次超售，船公司可以优先装载支付运价比较高的货物，以保证利益最大化。

盈利下滑，船公司决心拉回运价

船公司不仅通过超售改善运营成本，同时也通过涨运费来调节日益下滑的盈利。

11月初，船公司上一轮涨价政策刚刚开始落地，紧接着又开始制定下一轮涨价计划。

据悉，地中海航运（MSC）将从12月3日起，对从东非和西非以外的任何目的港运往南非所有港口的干箱，收取拥堵附加费（CGS），收费标准为210美元/TEU。马士基对从远东到南美东所有类型的集装箱，收取旺季附加费（PSS），11月16日之后陆续生效。达飞则上调了亚洲至地中海和北非、亚洲至北欧航线运费，赫伯罗特上调远东-北欧和地中海往返航线运费。

集装箱运价已连续多周上涨。11月3日，上海出口至美西洛杉矶港的海运费单周上涨9.7%，重回2100美元/FEU关口。这已经是上海航运交易所统计的美西航线运价连续第四期上涨，累计涨幅达到21.6%。

船公司之所以要超售以及涨价，主要源于盈利下滑和即将到来的长约协议签约季的影响。

近期，各大船公司发布了三季度业绩，其中马士基海运业务的实际息税前利润（EBIT）由去年的87亿美元转为亏损2700万美元，同时马士基计划累计裁员1万人。另外，全球第四大航运公司中远海控三季度营归属于上市公司股东的净利润降幅达到83.07%。同期，全球第六大航运公司ONE息税前利润同比下降99%，税后利润同比下降97%。

另一方面，如果当下船公司的运费（即期运费）过低，会直接影响未来船公司要签订的合同价格。所谓合同价格，即船公司与客户签署的长期合作协议，约定运价一般低于签约当时的即期运费。

在船公司的业务结构中，长约协议带来的营收占比越来越高，其中马士基的长约协议占比为68%到69%。如果长约协议运价下滑，其收入会受到明显影响，甚至有可能低于成本价。在这种情况下，保运价便成了船公司必须要挺住的战略。

不过目前，集装箱运价仍低于疫情前水平。据德鲁里数据，截至11月2日，德路里世界集装箱指数（WCI）上涨5%至1406美元/FEU，较去年同周下跌54%，比2019年的平均运价低1%。此外，今年的平均综合指数为1704美元/FEU，比10年间的平均运价2676美元低972美元。

为了配合涨价行动，船公司通常会采取减少运力的举措。据航运咨询机构德鲁里的数据，第45周至49周（11月6日至12月10日），跨太平洋、跨大西洋和亚洲-北欧地中海航线，共宣布取消52个航班，占计划航班总数8%。这种情况可缓解市场供大于求的情况，推动运价上涨，但同时也会加剧超售和甩柜的问题。

业内人士并不看好这种局面。中国物流与采购联合会国际货代分会会长康树春在接受界面新闻采访时表示，当下国际贸易中的货量并没有增加，说明船公司进入了周期性困难。他认为，在这种情况下，船公司的涨价是人为控制，不符合市场规律，长期并不可持续。